IDROVOLANTI, IL PERCHÈ DI UN RITORNO AL PASSATO
di Enrico Ferrone
Sono ormai 25 anni che il supersonico commerciale Concorde vola da un continente all’altro a circa 2.500 km/h, trasportando comodamente i passeggeri da
Parigi oppure Londra fino a New York in 3 ore. Tempi assai distanti da quel mitico volo di 30 metri che compi Orville Wright nel 1903 sulla spiaggia di Kitty Hawk, dalla Carolina del Nord Ebbene, tra i tralicci in legno di bambù e tela alle strutture in materiate composito l’evoluzione del volo ha toccato dei punti molto estremi e anche opposti.
La genesi dell’aviazione ha avuto intatti un’immediata biforcazione; tra i costruttori, alcuni pensarono che il decollo da pista fosse l’unica strada percorribile, mentre altri – e forse più numerosi – ritennero più comodo e sicuro far involare i propri apparecchi dall’acqua; in questo caso, una malaugurata interruzione della potenza al motore, non avrebbe avuto conseguenze catastrofiche, dal momento che l’aereo sarebbe potuto posarsi su acqua E il mondo, si sa, ne e coperto per i tre quarti della sua superficie. Inoltre, proprio la grande abbondanza di acqua avrebbe permesso il decollo e l’atterraggio su spazi assai maggiori e disponibili di quelli esistenti in natura sulla terra In questo modo, gli idrovolanti prosperarono per lungo tempo.
Venne il tempo dei viaggi sui Clipper, gli idrovolanti dalle linee maestose o dagli arredi superbi che prendevano il nome dai velieri del secolo scorso e che collegavano alla fine degli anni Trenta le sponde americane con quelle europee. Il costo del biglietto era elevatissimo e i viaggiatori, aristocratici e capitani d’industria volavano sicuri perché se pure fosse stato ingrigito da qualche guasto ai motori, il viaggio sarebbe finito felicemente ammarando dolcemente sulle acque dell’oceano. Ma erano macchine pesanti, dagli scafi lenti e solo un’ottima accoglienza a bordo compensava i tempi delle estenuanti traversate.
Sul piano militare, durante la Prima Guerra Mondiale gli idrovolanti vissero un ruolo da protagonista nella caccia sul mare, mentre i loro compiti furono meno impegnativi durante il secondo conflitto, dove si limitarono ad effettuare operazioni di sorveglianza e soccorso alle navi affondale. Ruoli meno protagonisti del combattimento ma di assoluta importanza, visto che si trattava di salvare vite umane.
Quello che fu il punto di forza degli idrovolanti, lunghe distese di acqua invece che costose e non sempre reperibili spianate in terreno, rappresentarono invece la
loro estrema debolezza perché alla fine della Seconda Guerra
Mondiale le tante piste approntate per fini strategici furono facilmente trasformate in punti di atterraggio per il traffico commerciale. Sempre al termine del conflitto, le case costruttrici dei motori aeronautici, spinte dalle esigenze dei militari di far volare i loro apparecchi sugli oceani, avevano realizzato macchine ad alta affidabilità prodotti di tecnologia avanzata anch’essi utilizzati poi in tempo di pace.
In questo modo si vedeva ridotta la possibilità delle panne ovvero delle discese forzate. Vi è poi anche da aggiungere che gli scafi degli idrovolanti sono comunque progettati per operare su mari calmi e sicuramente non aperti, dove i rischi di ribaltarsi o sfasciarsi aumentano. Ma questo i passeggeri non lo sapevano e quindi volavano tranquilli. Erano troppi dunque i motivi che fecero abbandonare l’idea della macchina anfibia per quella che opera da terraferma. Vi è poi anche un altro problema, per niente trascurabile in diversi periodi dell’anno, le coste più o meno lontane sono talmente affollate da imbarcazioni da diporto da mettere in seria crisi l’operatività dell’idrovolante.
Gli anni Cinquanta furono il crepuscolo di un’epopea lussuosa ma del tutto antieconomica e il trasporto aereo stava intanto impadronendosi di una nuova tecnologia – il motore a getto – che permettendo più alti imbarchi di passeggeri e merci, consentiva una notevole riduzione dei costi e apriva le strade al trasporto massificato. I pochi idrovolanti sopravvissuti furono relegati a volare in remote regioni del mondo e certo lontane dai grandi circuiti di traffico intercontinentale.
Tuttavia resta sempre agli anfibi una parte di lavoro preziosa quanto poco sostituibile, tanto importante perché destinata alla tutela del territorio e alla vivibilità del mondo.
La piaga degli incendi estivi è l’esempio più eclatante del campo di applicazione in Italia, nel 1992 si sono visti bruciare oltre 100 000 ettari di cui 44.500 boscati, per un totale di più di 14 600 incendi, quasi 2 700 in più rispetto all’anno precedente, con una perdita di oltre 14,300 ettari di boschi. Per l’anno 1993 il numero di incendi e stato addirittura superiore, circa 15 400, che hanno interessato 203000 ettari di cui 116000 boscati, secondo i dati del Corpo Forestale dello Stato. Vi e stata una incidenza crescente della perdita di superficie pescata rispetto a quella totale: nell’ultimo decennio i boschi bruciati hanno costituito mediamente il 39% della superficie totale percorsa dal fuoco, mentre negli ultimi due anni la percentuale è passata dal 42% al 57%, con una forte tendenza all’aumento.
Ad un tale degrado, assieme ai velivoli dell’Aeronautica Militare in configurazione antincendio, in Italia si sta operando anche con gli aerei anfibi: i Canadair, controllando in pratica tutto il fronte nazionale. Ed in effetti vi è da dire che attualmente questi apparecchi – realizzati m Canada – sono gli unici al mondo ad operare con il bombardamento di acqua prelevata direttamente dal mare, da lago o fiume, senza necessitare di ritorno alla base per rifornimento.
Ma gli anfibi possono trovare ampi spazi anche in altre aree di intervento: una di queste è il controllo dell’inquinamento marino, dotando gli apparecchi di adeguati sensori che consentono l’individuazione del danno ecologico, permettendo all’equipaggio di scendere in loco a valutare il danno. Una funzione difficilmente quantizzabile in danaro ma dalle ripercussioni senza dubbio scontate E un altro impiego orchestrabile è quello di dotare le forze dell’ordine di anfibi per la sorveglianza costiera nella lotta al contrabbando. E non solo di sigarette, che non sempre potrebbe giustificare l’impiego di macchine tanto sofisticate, quanto per il traffico di stupefacenti. Anche in questo caso una semplice valutazione economica – che di per sé è già elevata – avvilirebbe la valenza sociale dell’operazione. Vi è infine un altro segmento che troverebbe delle interessanti fasce di utenza. Negli anni Cinquanta un idrovolante inglese collegò per un breve periodo l’Inghilterra all’isola di Capri: fu un’esperienza di grande interesse e dopo il proibizionismo, negli Stati Uniti si volava con gli idrovolanti fino alle Bahamas, per bere alcolici e giocare d’azzardo. Ancor oggi diverse isole della Florida e del Centro America usufruiscono vecchi quanto gloriosi Catalina e Mallard per il trasporto dei visitatori. Ma quelle sono macchine molto anziane e la loro sostituzione potrebbe essere una interessante opportunità di mercato.
Un attento imprenditore potrebbe voler ricalcare l’esperienza americana in una terra cosparsa di isole, come la nostra, specie quelle a vocazione turistica. E allora un idrovolante – o un aereo anfibio – sarebbe l’ideale per collegare gli scali internazionali con le isole Eolie e quelle del versante occidentale della Sicilia, trasportando l’utenza turistica in modo confortevole e molto moderno.
Allo stato attuale non vi sono altre macchine in produzione oltre quelle canadesi e un interessante progetto europeo pilotato dall’Italia è costretto ad una battuta di arresto – speriamo, onestamente non definitiva – a causa di un mercato ancora non troppo disponibile ad investire nella difesa del territorio. La spesa per la messa a punto di macchine nuove e così sofisticate – necessarie per tali difficili operazioni – è indubbiamente alta e l’intervento statale è indispensabile. Ma oggi è venuto il tempo che quell’Europa così auspicata e travagliata ancora da dissidi politici, agisca con la saggezza delle vecchie civiltà e il vigore di una giovane organizzazione quale vorrebbe apparire. ■
ENRICO FERRONE
Nato il 2/5/1955 (39 anni) Maturità scientifica conseguita al liceo G. Seguenza di Messina Laurea in ingegneria aeronautica, con specializzazione in Marketing Internazionale al Cuoa (Consorzio Universitario di Studi Aziendali) di Vicenza e in Politica e Economia dei Trasporti all’Università di Roma ‘La Sapienza”.
Giornalista pubblicista, socio delI’Ugai (Unione Giornalisti Aerospaziali). Attualmente è technical support all’Ufficio Stampa di Alenia. In maggio 1994 ha pubblicato il saggio sugli anfibi “Tra Cielo e Mare” per i tipi della IBN di Roma.
©”Parentesi” anno IV n. 26 luglio/agosto 1994
